Lei aérea

Direito aéreo , o corpo de leis direta ou indiretamente relacionado à aviação civil. A aviação, neste contexto, estende-se a aeronaves mais pesadas que o ar e mais leves que o ar. Os veículos de almofada de ar não são considerados aeronaves pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), mas a prática individual dos estados a esse respeito ainda não foi estabelecida. A legislação mais antiga em lei aérea foi um decreto de 1784 da polícia de Paris proibindo voos de balão sem uma autorização especial.

Devido ao caráter essencialmente internacional da aviação, uma grande parte do direito aéreo é ou direito internacional ou direito internacional uniforme (regras do direito nacional que, por acordo, foram tornadas internacionalmente uniformes). No que diz respeito ao direito internacional da aviação, nem é necessário mencionar que um acordo internacional ou uma emenda a ele vincula apenas os Estados que nele são partes.

Espaço aéreo

Soberania

Um princípio básico do direito aéreo internacional é que cada estado tem soberania completa e exclusiva sobre o espaço aéreo acima de seu território, incluindo seu mar territorial. Na virada do século 20, a visão de que o espaço aéreo, como o alto mar, deveria ser livre, às vezes era avançada. Mas o princípio da soberania do espaço aéreo foi inequivocamente afirmado na Convenção de Paris sobre a Regulamentação da Navegação Aérea (1919) e posteriormente por vários outros tratados multilaterais. O princípio foi reafirmado na Convenção de Chicago sobre Aviação Civil Internacional (1944). O espaço aéreo agora é geralmente aceito como um componente do território subjacente e compartilha o estatuto jurídico deste último. Assim, ao abrigo da Convenção de Genebra em Alto Mar (1958), bem como do direito consuetudinário internacional,a liberdade do alto mar aplica-se à navegação aérea e também à navegação marítima. Verticalmente, o espaço aéreo termina onde começa o espaço sideral.

Decorre do princípio da soberania do espaço aéreo que todo Estado tem o direito de regulamentar a entrada de aeronaves estrangeiras em seu território e que as pessoas em seu território estão sujeitas às suas leis. Os estados normalmente permitem que aeronaves privadas estrangeiras (isto é, não governamentais e não comerciais) visitem ou voem em seu território sem muita dificuldade. Essas aeronaves registradas em estados que são partes da Convenção de Chicago de 1944 são, segundo a convenção, permitidas nos territórios de todos os outros estados contratantes sem permissão diplomática prévia, se não estiverem envolvidas no transporte de passageiros, correio ou carga como recompensa.

O transporte aéreo comercial é dividido em serviços aéreos regulares e voos não programados. Os voos charter se enquadram principalmente, mas não invariavelmente, na última categoria. De acordo com a Convenção de Chicago, os estados contratantes concordam em permitir que aeronaves registradas em outros estados contratantes e envolvidas em voos comerciais não programados voem para seu território sem permissão diplomática prévia e, além disso, para buscar e descarregar passageiros, carga e correio, mas em prática esta disposição tornou-se letra morta.

Para os serviços aéreos regulares, o privilégio de operar serviços comerciais através ou para um país estrangeiro estava, na época da conferência de Chicago de 1944, dividido em cinco, as chamadas liberdades do ar. O primeiro é o privilégio de voar por um país sem escalas; o segundo, de voar com uma parada apenas para fins técnicos. Essas duas liberdades também são conhecidas como direitos de trânsito. Um grande número de membros da ICAO são partes do Acordo Internacional de Trânsito de Serviços Aéreos de 1944, que atribui esses direitos a uma base multilateral. As outras liberdades do ar são conhecidas como direitos de tráfego, referindo-se a passageiros, correio ou carga transportada em um serviço comercial. A terceira das cinco liberdades é o privilégio de trazer e descarregar o tráfego do estado de origem da aeronave ou companhia aérea;a quarta é a captação de tráfego para o estado de origem da aeronave ou companhia aérea; a quinta é a captação ou descarga de tráfego de terceiros estados no território do estado que concede o privilégio. Essa quinta liberdade é o principal ponto de barganha na troca de direitos de tráfego entre os estados. Tentativas têm sido feitas desde 1944 para criar outras liberdades, mas cada nova liberdade geralmente representa na prática uma nova restrição.

Os esforços para concluir um acordo multilateral amplamente aceitável sobre direitos de tráfego foram infrutíferos e tais direitos continuaram a ser administrados por meio de acordos internacionais bilaterais. Estes acordos fixam as rotas a serem servidas, os princípios que regem a capacidade dos serviços acordados (frequência do serviço multiplicada pela capacidade de carga da aeronave utilizada), e os procedimentos para a aprovação de tarifas e tarifas pelos respetivos governos. A maioria dos acordos exige que as companhias aéreas que operam nas mesmas rotas consultem-se entre si antes de submeter suas tarifas aos dois governos em questão para aprovação, e muitos acordos especificam a International Air Transport Association (IATA), uma associação de companhias aéreas, como órgão para essas consultas.O direito de transportar tráfego doméstico entre pontos dentro de um estado é normalmente reservado às próprias companhias aéreas desse estado. Um acordo bilateral assinado nas Bermudas em 1946 entre o Reino Unido e os Estados Unidos estabeleceu um padrão que geralmente tem sido seguido, embora o acordo formal do tipo das Bermudas provavelmente seja acompanhado por memorandos confidenciais anexando várias restrições.

Direitos privados

O princípio da soberania do espaço aéreo no direito internacional provavelmente se reflete bem na máxima, Cujus est solum ejus est usque ad coelum et ad inferos (“aquele que possui a terra é dono do que está acima e abaixo dela”). No direito privado, a aceitação dessa máxima por muito tempo representou pouca dificuldade, e o Código Napoleão de 1804 a adotou quase literalmente; em tempos mais recentes, entretanto, é mais do que questionável se tal princípio pode ser aceito sem ressalvas. Tanto o Código Civil Alemão (1896) como o Código Civil Suíço (1907), embora reconhecendo o princípio de Cujus est solum, adotou uma abordagem funcional, limitando o direito do proprietário à altura e à profundidade necessárias para o usufruto da terra. Em países de direito consuetudinário, os tribunais chegaram a uma posição amplamente semelhante. Também na França, tanto a doutrina quanto os tribunais se recusaram a interpretar Cujus est solum literalmente. Em um caso célebre, Clément Bayard v. Coquerel (1913), o Tribunal de Compiègne, emprestando autoridade judicial pela primeira vez à teoria de abuso de direitos, concedeu indenização a um demandante cujo balão havia sido destruído por “estruturas de despeito” erguidas pelo réu em suas próprias terras e ordenou que as estacas ofensivas fossem retiradas.

No decorrer da década de 1920, tornou-se claro na maioria dos países, seja por meio de decisões judiciais ou de legislação expressa, que as aeronaves seriam autorizadas a sobrevoar as propriedades privadas de terceiros em vôo normal, de acordo com os regulamentos aeronáuticos. Esta imunidade aplica-se apenas à mera passagem da aeronave e não se estende aos danos por ela causados ​​ou a outras invasões no uso ou aproveitamento do terreno, como voos excessivamente baixos.