Ato Nacional de Segurança de Trânsito e Veículos Motorizados , legislação dos EUA que exige que os fabricantes de automóveis instituam padrões de segurança para proteger o público de riscos irracionais de acidentes que ocorrem como resultado do projeto, construção ou operação de automóveis. Um ato legislativo intimamente relacionado, o Ato de Segurança Rodoviária, incluiu fatores de segurança não operacionais, como projeto de rodovias, e deu poderes a uma nova agência - o National Highway Safety Bureau (NHSB), que foi em 1970 sucedido pela National Highway Traffic Safety Administration ( NHTSA) —para exigir padrões de segurança uniformes. Ambos os atos foram aprovados pelo Congresso e assinados pelo Pres. Lyndon Johnson em 1966.
Em 1965, acidentes automobilísticos haviam se tornado a principal causa de morte de americanos menores de 44 anos. No entanto, tanto o governo quanto os fabricantes haviam ignorado a questão, até que uma série de eventos chamou a atenção nacional para a segurança automotiva e culminou em litígios e recalls de automóveis no anos após o estabelecimento do NHSB e NHTSA. Um advogado relativamente obscuro chamado Ralph Nader enfatizou a questão da segurança automotiva em seu livro de 1965, Unsafe at Any Speed, que incidiu sobre os alegados defeitos do Chevrolet Corvair. Extensas audiências no Congresso sobre segurança automotiva no ano seguinte, presididas pelo senador Robert Kennedy, chamaram a atenção quando revelaram que a General Motors, a fabricante do Corvair, empregou detetives secretamente em uma tentativa malsucedida de descobrir "sujeira" pessoal sobre Nader. Essas audiências criaram o apoio popular necessário para a aprovação de uma lei federal que responsabilizasse os fabricantes de automóveis pela segurança de seus produtos.
Durante a próxima década, cintos de ombro salva-vidas, colunas de direção dobráveis, travas de porta reforçadas, pára-brisas à prova de estilhaçamento e painéis de proteção tornaram-se o padrão obrigatório. Esses novos requisitos legais levaram a um número recorde de ações judiciais de segurança de produtos e muitos recalls de produtos e, em última análise, a taxas de mortalidade no trânsito significativamente mais baixas. Regulamentação adicional foi adicionada em 1975 com um cronograma de 10 anos de melhorias nos padrões de eficiência de combustível de carros novos. Os críticos da indústria automobilística e muitos defensores do mercado livre condenaram essas exigências como decretos excessivamente burocráticos que restringiam a liberdade do consumidor e eram caros demais para a indústria.
Um artigo de Nader de 1985 no The New York Times afirmou que esses regulamentos já salvaram mais de 150.000 vidas e citou um relatório do governo de que os motoristas também economizaram "US $ 90 bilhões acumulados em custos de transporte desde 1975 com melhorias na economia de combustível". Muitos defensores do consumidor acreditavam que essas economias resultaram em grande parte de mudanças de design e engenharia que as montadoras de Detroit nunca teriam feito sem a pressão da NHTSA. Até mesmo Henry Ford II em 1977 permitiu que a primeira onda de padrões NHTSA tivesse segurança avançada para carros e estradas, eficiência de combustível e controles de poluição. Em 1998, a NHTSA estimou que apenas os cintos de segurança salvavam pelo menos 10.000 vidas por ano.
Após os primeiros anos de existência da agência, os programas regulatórios da NHTSA desaceleraram consideravelmente, começando no final dos anos 1970. Mandatos para a segunda onda de avanços de engenharia, como o air bag, foram atrasados por mais de uma década por sucessivos congressos que estavam cada vez mais céticos em relação à regulamentação e mais suscetíveis às extensas atividades de lobby da indústria automotiva. Em meados da primeira década do século 21, entretanto, aumentos significativos nos preços dos combustíveis, juntamente com um grande número de veículos utilitários esportivos ineficientes, levaram a uma renovação dos mandatos do Congresso para padrões mais elevados de combustível.
